De nieuwe internationale emissienorm voor scheepsbrandstoffen (hier) is een van de grootste uitdagingen waar de olie-industrie ooit mee te maken heeft gehad. Raffinaderijen zijn niet klaar om de vereiste hoeveelheden laagzwavelige brandstof te leveren. Bovendien weten ze niet wat aan te vangen met de toenemende hoeveelheden hoogzwavelige ruwe olie die op de markt komen. Dieselbrandstof kan zelfs opraken, met enorme gevolgen voor de prijzen van de hele keten van olieproducten. Portret van een aangekondigde crisis.
De evolutie van ruwe olie
Om de omvang van het probleem te begrijpen, moeten we iets vertellen over het raffinageproces. Allereerst is het van belang in te zien dat olie geen homogeen product is, maar een mengsel van koolwaterstoffen van verschillende dichtheid en viscositeit. De rol van een raffinaderij is om ruwe olie te onderwerpen aan verschillende distillatie- en kraakfases om laag- en middelzware koolwaterstoffen te scheiden. Teneinde hoogwaardige aardolieproducten, zoals benzine, diesel en vliegtuigbrandstof, te kunnen afleveren.
Het resultaat van deze techniek is dat zware en taai-vloeibare koolwaterstoffen en alle verontreinigende stoffen in ruwe olie - vooral zwavel - geconcentreerd worden in een overblijfsel van lage kwaliteit. Het is deze zware en zeer zwavelhoudende stookolie ('mazout') die gebruikt wordt als brandstof bij het opwekken van energie, in cementfabrieken en in de scheepvaart.
Tot 15 jaar geleden was de meeste ruwe aardolie van goede kwaliteit en bevatte die slechts weinig zware koolwaterstoffen en zwavel. Als gevolg daarvan was er aan het einde van het raffinageproces relatief weinig stookolie over. Een essentieel miskend aspect van het opraken van olie is de toenemend slechte kwaliteit van bovengehaalde ruwe olie. Het blijkt inderdaad dat er steeds meer zeer zware - en zwavelhoudende oliën op de markt circuleren. Aan de andere kant van het spectrum bevindt zich niet-verontreinigende schalie-olie, maar die is te licht om veel diesel te kunnen produceren.
We hebben dus de keuze tussen zware oliën die goed distilleren in de vorm van diesel, maar die ook veel vervuilende stookolie voortbrengen, of ultralichte olieproducten die geen stookolie afgeven, maar ook niet veel diesel. En olie van goed gemiddelde kwaliteit wordt steeds schaarser en duurder.
Uitdagingen voor raffinaderijen
Hoe gaan raffinaderijen om met deze situatie ? De afgelopen 10 jaar hebben sommige raffinaderijen coker-installaties toegevoegd aan het raffinageproces. Deze apparatuur breekt zware koolwaterstoffen af in lichtere producten, die gebruikt worden voor de productie van benzine, diesel en vliegtuigbrandstof. Aan het eind van die verwerking blijft er dan nog slechts een matige hoeveelheid oliecokes over, een vast product vergelijkbaar met steenkool, maar wel zeer vervuilend. Dit soort cokes wordt vaak gebruikt als brandstof in cementfabrieken, met een grote impact op het milieu.
Met die coker-installaties is wel een probleem : ze zijn erg duur. Zo heeft ExxonMobil in Antwerpen ruim 1 miljard euro geïnvesteerd in een nieuwe coker-unit. De kosten zijn dermate hoog dat bijna de helft van de raffinaderijen in de wereld niet over een dergelijke installatie beschikt. Dat is de reden waarom er nog steeds aanzienlijke hoeveelheden hoogzwavelige stookolie worden aangemaakt.
Het wereldwijde verbod op zwavelhoudende stookolie in de koopvaardij per 1 januari 2020, zal echter plotseling de belangrijkste markt voor dit olieproduct wegnemen. De prijs van stookolie, die momenteel ongeveer 90% van de prijs van ruwe olie bedraagt, zou kunnen terugvallen tot slechts 10% van zijn waarde. Maar aangezien de helft van de raffinaderijen nog steeds mazout zal produceren - want onvoldoende uitgerust om betere olie te maken - staan ze voor moeilijke keuzes. Er zijn 3 mogelijke opties :
1. Het verkrijgen van een betere kwaliteit ruwe olie, met een laag zwavelgehalte. Op deze manier kan hun stookolie voldoen aan de nieuwe eisen van het zeevervoer. Maar dit soort ruwe aardolie van goede kwaliteit is schaars en een toename van de vraag zal de prijs alleen maar doen stijgen.
2. Het aanboren van nieuwe markten voor hoogzwavelige mazout. Omdat de prijs van stookolie diep zal terugvallen, bestaat er bezorgdheid over de hervatting van de oliegestookte elektriciteitsproductie, een ongunstige praktijk die gelukkig al lange tijd aan het afnemen is. Met deze tweede optie ruilen we een vermindering van de zwaveluitstoot op zee voor een toename van de zwaveluitstoot op het land. Een absoluut te vermijden scenario.
3. Veel raffinaderijen, vooral kleinere, zullen in deze nieuwe omgeving niet langer rendabel zijn en zullen zich geen coker-installatie kunnen veroorloven. Velen zullen eenvoudigweg hun deuren moeten sluiten, waardoor het aanbod afneemt en de prijzen voor aardolieproducten zullen oplopen.
Gevolgen voor het zeevervoer
De maritieme industrie zal dus op 1 januari 2020 geconfronteerd worden met een situatie waarin de markt slechts een klein deel van de nodige laagzwavelige stookolie zal kunnen leveren. De volgende aanpassingsstrategieën zijn denkbaar :
1. De scheepvaartindustrie zou kunnen kiezen voor een nieuwe brandstof, namelijk vloeibaar aardgas. Dat bevat vrijwel geen zwavel en vereist niet al te veel aanpassingen aan de motor. Vloeibaar aardgas is wel veel duurder dan mazout en wordt daarom in het zeetransport nog niet op grote schaal gebruikt. Het is vandaag ook onduidelijk of het in 2020 reeds in alle havens beschikbaar zal zijn.
2. Men kan die mazout blijven aanwenden mits het toevoegen van filters om de zwavel aan de uitlaatpijp op te vangen. Deze filters hebben hun efficiëntie bewezen, maar ze verhogen het energieverbruik van de motoren en de verleiding is groot om ze uit te schakelen eens men de haven heeft verlaten. En wie is dan in staat om op volle zee te controleren of die filters al dan niet functioneren ?
3. De maritieme branche kan ook overschakelen op dieselbrandstof. Die is geschikt voor scheepsmotoren. Het is een duurdere oplossing, maar voldoet aan de nieuwe normen (diesel bevat nauwelijks zwavel). De olie-industrie zal echter niet in staat zijn het hoofd te bieden aan een dergelijke plotselinge vraagtoename. Bovendien zal de maritieme vraag naar diesel de concurrentie moeten aangaan met de oliebehoefte van vrachtwagens, zware machines en landbouwtractoren.
Effect op de olieprijzen
De scheepvaartindustrie verbruikt momenteel wereldwijd bijna 3,5 miljoen vaten stookolie per dag. Zelfs in de veronderstelling dat aardgas en filters populair worden, kan de dagelijkse vraag naar diesel gemakkelijk met 1 of 2 miljoen vaten stijgen, tegenover een gemiddelde van 27,8 miljoen vaten in 2017. Een stijging van 5% lijkt verwaarloosbaar. De realiteit is evenwel dat de oliebusiness nog nooit werd blootgesteld aan dergelijk grote variaties.
De laatste crisis van deze aard deed zich voor in 2008, toen de gestage achteruitgang van de kwaliteit van de ruwe olie een stormloop naar kwaliteitsolie veroorzaakte. Dit is een van de factoren die de sterke stijging van de olieprijzen tot meer dan 140 dollar in 2008 hebben aangewakkerd. Die recordprijs was de echte onderliggende reden voor het uitbarsten van de financiële crisis.
Sommige olie-analisten denken dat in 2020 een nieuwe run op de beste olie nog een keer kan gebeuren. Vanwege de prijs en de lange plaatsingstijd van coker-units zullen raffinaderijen hun dieselproductie niet tijdig kunnen verhogen. Niet-uitgeruste raffinaderijen zullen moeten vechten voor kleine hoeveelheden beschikbare laagzwavelige ruwe olie. Tegelijkertijd zullen verschillende industrieën, waaronder de scheepvaart, met elkaar gaan concurreren om onvoldoende hoeveelheden dieselolie.
Zoals hierboven vermeld, kan de verkoopprijs van zwavelhoudende maritieme stookolie dalen van het huidige niveau van 90% van de prijs van ruwe olie tot slechts 10%. Maar de prijs van andere brandstoffen zal exploderen en naar verwachting nog enige tijd heel hoog noteren. Olie-analist Philip K. Verleger Jr. gelooft dat de prijzen voor aardolie kunnen stijgen tot 130 of 140 dollar per vat, dus in de buurt van het niveau van 2008.
In deze context kan in de haven van Rotterdam de dieselprijs op de spotmarkt meer dan verdubbelen tot voorbij 1.000 dollar per ton. Op de Amerikaanse retailmarkt zou de prijs van dieselolie kunnen verdrievoudigen tot 2,16 à 2,43 dollar per liter. Omdat de belastingen in Europa een groter deel van de huidige prijs uitmaken, zou de stijging hier iets minder uitgesproken zijn. Hou wel voor ogen dat Europa veel meer diesel van het wereldaanbod consumeert (23 à 24%) dan de Verenigde Staten.
Hoe zullen consumenten op een dergelijke oliecrisis reageren ? De manifestaties van de gelehesjesbeweging geven alleszins een idee van te verwachten spanningen.
Een ding staat vast: de in oktober 2016 goedgekeurde nieuwe internationale emissienormen, een zeer belangrijke verandering die onder de radar van de massamedia is gebleven, kan een hoop onbedoelde gevolgen sorteren.
Bronnen :
Philippe Gauthier, "Comprendre la crise des carburants maritimes" (overgenomen en bewerkt)
Philippe Gauthier, "Le nouveau mazout maritime entraînera une hausse du prix du diesel"
Philip K. Verleger, Jr, "$200 Crude, the Economic Crisis of 2020, and Policies to Prevent Catastrophe"
Vond je dit een interessant artikel ? Zo ja, deel het dan even via bvb. de sociale media. Dank !
De evolutie van ruwe olie
Om de omvang van het probleem te begrijpen, moeten we iets vertellen over het raffinageproces. Allereerst is het van belang in te zien dat olie geen homogeen product is, maar een mengsel van koolwaterstoffen van verschillende dichtheid en viscositeit. De rol van een raffinaderij is om ruwe olie te onderwerpen aan verschillende distillatie- en kraakfases om laag- en middelzware koolwaterstoffen te scheiden. Teneinde hoogwaardige aardolieproducten, zoals benzine, diesel en vliegtuigbrandstof, te kunnen afleveren.
Het resultaat van deze techniek is dat zware en taai-vloeibare koolwaterstoffen en alle verontreinigende stoffen in ruwe olie - vooral zwavel - geconcentreerd worden in een overblijfsel van lage kwaliteit. Het is deze zware en zeer zwavelhoudende stookolie ('mazout') die gebruikt wordt als brandstof bij het opwekken van energie, in cementfabrieken en in de scheepvaart.
Tot 15 jaar geleden was de meeste ruwe aardolie van goede kwaliteit en bevatte die slechts weinig zware koolwaterstoffen en zwavel. Als gevolg daarvan was er aan het einde van het raffinageproces relatief weinig stookolie over. Een essentieel miskend aspect van het opraken van olie is de toenemend slechte kwaliteit van bovengehaalde ruwe olie. Het blijkt inderdaad dat er steeds meer zeer zware - en zwavelhoudende oliën op de markt circuleren. Aan de andere kant van het spectrum bevindt zich niet-verontreinigende schalie-olie, maar die is te licht om veel diesel te kunnen produceren.
We hebben dus de keuze tussen zware oliën die goed distilleren in de vorm van diesel, maar die ook veel vervuilende stookolie voortbrengen, of ultralichte olieproducten die geen stookolie afgeven, maar ook niet veel diesel. En olie van goed gemiddelde kwaliteit wordt steeds schaarser en duurder.
Uitdagingen voor raffinaderijen
Hoe gaan raffinaderijen om met deze situatie ? De afgelopen 10 jaar hebben sommige raffinaderijen coker-installaties toegevoegd aan het raffinageproces. Deze apparatuur breekt zware koolwaterstoffen af in lichtere producten, die gebruikt worden voor de productie van benzine, diesel en vliegtuigbrandstof. Aan het eind van die verwerking blijft er dan nog slechts een matige hoeveelheid oliecokes over, een vast product vergelijkbaar met steenkool, maar wel zeer vervuilend. Dit soort cokes wordt vaak gebruikt als brandstof in cementfabrieken, met een grote impact op het milieu.
Met die coker-installaties is wel een probleem : ze zijn erg duur. Zo heeft ExxonMobil in Antwerpen ruim 1 miljard euro geïnvesteerd in een nieuwe coker-unit. De kosten zijn dermate hoog dat bijna de helft van de raffinaderijen in de wereld niet over een dergelijke installatie beschikt. Dat is de reden waarom er nog steeds aanzienlijke hoeveelheden hoogzwavelige stookolie worden aangemaakt.
Het wereldwijde verbod op zwavelhoudende stookolie in de koopvaardij per 1 januari 2020, zal echter plotseling de belangrijkste markt voor dit olieproduct wegnemen. De prijs van stookolie, die momenteel ongeveer 90% van de prijs van ruwe olie bedraagt, zou kunnen terugvallen tot slechts 10% van zijn waarde. Maar aangezien de helft van de raffinaderijen nog steeds mazout zal produceren - want onvoldoende uitgerust om betere olie te maken - staan ze voor moeilijke keuzes. Er zijn 3 mogelijke opties :
1. Het verkrijgen van een betere kwaliteit ruwe olie, met een laag zwavelgehalte. Op deze manier kan hun stookolie voldoen aan de nieuwe eisen van het zeevervoer. Maar dit soort ruwe aardolie van goede kwaliteit is schaars en een toename van de vraag zal de prijs alleen maar doen stijgen.
2. Het aanboren van nieuwe markten voor hoogzwavelige mazout. Omdat de prijs van stookolie diep zal terugvallen, bestaat er bezorgdheid over de hervatting van de oliegestookte elektriciteitsproductie, een ongunstige praktijk die gelukkig al lange tijd aan het afnemen is. Met deze tweede optie ruilen we een vermindering van de zwaveluitstoot op zee voor een toename van de zwaveluitstoot op het land. Een absoluut te vermijden scenario.
3. Veel raffinaderijen, vooral kleinere, zullen in deze nieuwe omgeving niet langer rendabel zijn en zullen zich geen coker-installatie kunnen veroorloven. Velen zullen eenvoudigweg hun deuren moeten sluiten, waardoor het aanbod afneemt en de prijzen voor aardolieproducten zullen oplopen.
Gevolgen voor het zeevervoer
De maritieme industrie zal dus op 1 januari 2020 geconfronteerd worden met een situatie waarin de markt slechts een klein deel van de nodige laagzwavelige stookolie zal kunnen leveren. De volgende aanpassingsstrategieën zijn denkbaar :
1. De scheepvaartindustrie zou kunnen kiezen voor een nieuwe brandstof, namelijk vloeibaar aardgas. Dat bevat vrijwel geen zwavel en vereist niet al te veel aanpassingen aan de motor. Vloeibaar aardgas is wel veel duurder dan mazout en wordt daarom in het zeetransport nog niet op grote schaal gebruikt. Het is vandaag ook onduidelijk of het in 2020 reeds in alle havens beschikbaar zal zijn.
2. Men kan die mazout blijven aanwenden mits het toevoegen van filters om de zwavel aan de uitlaatpijp op te vangen. Deze filters hebben hun efficiëntie bewezen, maar ze verhogen het energieverbruik van de motoren en de verleiding is groot om ze uit te schakelen eens men de haven heeft verlaten. En wie is dan in staat om op volle zee te controleren of die filters al dan niet functioneren ?
3. De maritieme branche kan ook overschakelen op dieselbrandstof. Die is geschikt voor scheepsmotoren. Het is een duurdere oplossing, maar voldoet aan de nieuwe normen (diesel bevat nauwelijks zwavel). De olie-industrie zal echter niet in staat zijn het hoofd te bieden aan een dergelijke plotselinge vraagtoename. Bovendien zal de maritieme vraag naar diesel de concurrentie moeten aangaan met de oliebehoefte van vrachtwagens, zware machines en landbouwtractoren.
Effect op de olieprijzen
De scheepvaartindustrie verbruikt momenteel wereldwijd bijna 3,5 miljoen vaten stookolie per dag. Zelfs in de veronderstelling dat aardgas en filters populair worden, kan de dagelijkse vraag naar diesel gemakkelijk met 1 of 2 miljoen vaten stijgen, tegenover een gemiddelde van 27,8 miljoen vaten in 2017. Een stijging van 5% lijkt verwaarloosbaar. De realiteit is evenwel dat de oliebusiness nog nooit werd blootgesteld aan dergelijk grote variaties.
De laatste crisis van deze aard deed zich voor in 2008, toen de gestage achteruitgang van de kwaliteit van de ruwe olie een stormloop naar kwaliteitsolie veroorzaakte. Dit is een van de factoren die de sterke stijging van de olieprijzen tot meer dan 140 dollar in 2008 hebben aangewakkerd. Die recordprijs was de echte onderliggende reden voor het uitbarsten van de financiële crisis.
Sommige olie-analisten denken dat in 2020 een nieuwe run op de beste olie nog een keer kan gebeuren. Vanwege de prijs en de lange plaatsingstijd van coker-units zullen raffinaderijen hun dieselproductie niet tijdig kunnen verhogen. Niet-uitgeruste raffinaderijen zullen moeten vechten voor kleine hoeveelheden beschikbare laagzwavelige ruwe olie. Tegelijkertijd zullen verschillende industrieën, waaronder de scheepvaart, met elkaar gaan concurreren om onvoldoende hoeveelheden dieselolie.
Zoals hierboven vermeld, kan de verkoopprijs van zwavelhoudende maritieme stookolie dalen van het huidige niveau van 90% van de prijs van ruwe olie tot slechts 10%. Maar de prijs van andere brandstoffen zal exploderen en naar verwachting nog enige tijd heel hoog noteren. Olie-analist Philip K. Verleger Jr. gelooft dat de prijzen voor aardolie kunnen stijgen tot 130 of 140 dollar per vat, dus in de buurt van het niveau van 2008.
In deze context kan in de haven van Rotterdam de dieselprijs op de spotmarkt meer dan verdubbelen tot voorbij 1.000 dollar per ton. Op de Amerikaanse retailmarkt zou de prijs van dieselolie kunnen verdrievoudigen tot 2,16 à 2,43 dollar per liter. Omdat de belastingen in Europa een groter deel van de huidige prijs uitmaken, zou de stijging hier iets minder uitgesproken zijn. Hou wel voor ogen dat Europa veel meer diesel van het wereldaanbod consumeert (23 à 24%) dan de Verenigde Staten.
Hoe zullen consumenten op een dergelijke oliecrisis reageren ? De manifestaties van de gelehesjesbeweging geven alleszins een idee van te verwachten spanningen.
Een ding staat vast: de in oktober 2016 goedgekeurde nieuwe internationale emissienormen, een zeer belangrijke verandering die onder de radar van de massamedia is gebleven, kan een hoop onbedoelde gevolgen sorteren.
Bronnen :
Philippe Gauthier, "Comprendre la crise des carburants maritimes" (overgenomen en bewerkt)
Philippe Gauthier, "Le nouveau mazout maritime entraînera une hausse du prix du diesel"
Philip K. Verleger, Jr, "$200 Crude, the Economic Crisis of 2020, and Policies to Prevent Catastrophe"
Vond je dit een interessant artikel ? Zo ja, deel het dan even via bvb. de sociale media. Dank !
