Translate

vrijdag 16 augustus 2019

China's problemen zijn onze problemen

China heeft na de financiële crisis van 2008 een zeer belangrijke rol gespeeld in het overeind houden van de wereldeconomie. Zo heeft het land de laatste 10 jaar maar liefst een derde van de wereldgroei voor haar rekening genomen. Net die crisis deed de Chinese leiders besluiten om het geweer van schouder te veranderen en de eigen exportgerichte economie te transformeren naar een consumptiemodel. Die overgang verloopt echter moeizaam. 
Onlangs werd bekend dat China de laagste economische groei realiseerde van de laatste 27 jaar. Veel meer dan het handelsconflict met de Verenigde Staten, zijn de grote structurele problemen van China verantwoordelijk voor die zwakke prestatie. Die moeilijkheden dreigen ook de wereldeconomie ernstig te schaden.



In 2001 werd China toegelaten tot de wereldhandelsorganisatie (WTO). Dankzij o.a. haar leger aan goedkope arbeidskrachten groeide het uit tot de 'fabriek van de wereld'. En bereikte het op korte tijd de status van economische wereldmacht. Vele analisten kijken op naar China als exportmacht. Maar voor de rest van de wereld heeft het eveneens een waardevolle rol gespeeld als importeur.


Na 2008 : focus op consumptie

China's enorme fiscale stimulus van eind 2008 maakte het mogelijk om de importgroei te hervatten en dat was cruciaal om te voorkomen dat de kredietcrisis in iets veel ergers was uitgemond.

Zo ongeveer elke exportnatie, van China tot Europa, is afhankelijk  de Verenigde Staten. Want de Amerikaanse consumenten zijn van een hele reeks goederen de belangrijkste afnemers ter wereld. Amerika vertegenwoordigt met 3% van de wereldbevolking maar liefst 20 à 25% van de wereldvraag naar producten. Dat is meteen de reden waarom ieder land de eigen munt wil devalueren ten opzichte van de dollar als er economische tegenwind opsteekt.


De exportlanden hebben ervoor gekozen om te verkopen aan de VS eerder dan om de eigen binnenlandse markt volledig te ontwikkelen. China heeft dit essentiële onderscheid goed begrepen en heeft ervoor geopteerd om de focus te verleggen naar het uitbouwen van de eigen economie. Dat proces werd vooral in gang gezet na de globale crisis van 2008-2009 die ongunstig was voor de Chinese export.


De Chinese regering - men zal er alles aan doen om een nieuw Tiananmenprotest (1989) te voorkomen - hecht een groot belang aan de stabiliteit in het land. Daarom was het nodig om de werkgelegenheid te bevorderen en voldoende economische groei te realiseren teneinde de lonen te doen stijgen. Consumenten moesten hun geld spenderen, de vastgoedsector moest groeien enz. Beijing zag na het debacle van 2008 geen andere mogelijkheid dan een enorme kredietgroei aan te zwengelen.


Geen pijnloze overgang




Deze grafiek geeft aan hoezeer de Chinese schulden zijn opgelopen. Sinds 2008 heeft China de geldhoeveelheid maar liefst driemaal meer verhoogd dan de VS.


Portfoliomanager Rupal Bhansali van Ariel Investments beweert dat op 10 jaar tijd de totale bankactiva in China zijn aangedikt van 9.000 miljard naar 41.000 miljard dollar. Ter vergelijking: de totale activa in het Amerikaanse banksysteem bedragen ongeveer 18.000 miljard en in Japan is dat iets van een 10.000 miljard dollar.


Het Chinese schuldenprobleem is gecompliceerd. Vooral de centrale overheid en de lokale overheden hebben grote schulden opgestapeld - vooral voor het uitbouwen van de infrastructuur - en dat met zowel balansgenoteerde als zogenaamde buitenbalansschulden ('off balance'). Maar ook huishoudens hebben de laatste 5 jaar heel wat schuldverplichtingen aangegaan.


Het is duidelijk dat de transitie van China van fabricage naar consumptie en diensten niet pijnloos verloopt. Historisch gezien gaat een dergelijke omslag altijd gepaard met grote moeilijkheden.


China zit opgescheept met torenhoge schulden, enorme overcapaciteit, leeglopende zeepbellen (vastgoed) en niet-winstgevende staatsbedrijven. China is het land van grootschalige verkeerde investeringen : spooksteden, spookvliegvelden, spookfabrieken enz. (lees hierhier en hier). De Chinese stimuleringsmaatregelen sorteren vandaag minder effect omdat de economische groei niet meer uitsluitend door de overheid wordt bepaald maar ook door consumptie en diensten.


Het aantal faillissementen is nog nooit zo hoog geweest. Met de oprichting van rechtbanken die specifiek falingen zullen behandelen - wat in China nog niet bestond - tracht men zombiebedrijven te doen verdwijnen, het bedrijfsleven efficiënter te maken en overcapaciteit aan te pakken. Maar een ordentelijke schuldenafbouw zonder grote schokken lijkt zo goed als onmogelijk.


Structurele problemen

Zo ongeveer alle Chinese statistieken zijn onbetrouwbaar. Verschillende waarnemers zijn van mening dat de economische groei - die nodig is om schulden terug te betalen - waarschijnlijk lager is dan de officiële cijfers laten zien. Bovendien viel in het tweede kwartaal van dit jaar de - allicht opgepompte groei - terug tot 6,2%, de zwakste prestatie in 27 jaar.

En dat naar Chinese normen tegenvallende resultaat is zoals eerder vermeld niet alleen terug te voeren op het handelsconflict met de VS. Afgezien van haar grote schuld kijkt China aan tegen een stel belangrijke structurele langetermijnproblemen : 


Bron : David Rutledge "Estimating Long-Term World Coal Production with Logit and Probit Transforms" Excel Workbook (2011)

De voornaamste energiebron van China is steenkool en de kolenproductie zou volgens bovenstaande grafiek een piek bereiken in 2025 en dan structureel afnemen. Volgens de Amerikaanse analiste Gail Tverberg werd die top reeds bereikt in 2013.



Net als het Westen zit China met een vergrijzingsprobleem (wegens de jarenlange eenkindpolitiek, die in 2015 wel werd afgeschaft). Tussen 2011 en 2018 slonk de werkzame beroepsbevolking met 2,8% en die dalende trend zal zich doorzetten (zie beeld hierboven).

Op zoek naar meer productiviteit

Volgens Chinakenner Marshall W. Meyer is de lage industriële productiviteit het meest fundamentele Chinese probleem. Productiviteit (het gemeten bruto binnenlands product per gewerkt uur) is voor iedere economie de belangrijkste stuwkracht voor welvaart op lange termijn. 


Groei arbeidsproductiviteit (BBP per gewerkt uur, gebaseerd op OESO-cijfers van 2017)  -   Bron : Bogumila Mucha-Leszko (researchgate.net) 

De Poolse econoom Mucha-Leszko toont in een studie aan hoe de productiviteit in alle grote economische machten achteruitboert. Sinds 2013 evolueert ook in China de productiviteit in de meeste industriële sectoren negatief. Om haar excessieve schulden baas te blijven is een stijging van de productiviteit dus noodzakelijk. Daarom is het land hard bezig voet aan de grond te krijgen in toonaangevende industriële activiteiten met een hoge toegevoegde waarde (groene energie, robotica, artificiële intelligentie enz.).


In die race om nummer 1 te worden in innovatie en technologie hebben de Chinezen echter af te rekenen met de Verenigde Staten. Sommige analisten beweren zelfs dat het conflict met Amerika uiteindelijk niet gaat om handel maar dat er een heuse 'tech-oorlog' woedt. 


Dit streven naar een hogere productiviteit en het herstructureren van de economie doet de spanningen in de Chinese samenleving ernstig toenemen. De lonen in de Oost-Chinese steden stijgen pijlsnel maar de loonontwikkeling in het binnenland hinkt achterop. Stijgende huizenprijzen vergroten eveneens de kloof tussen arm en rijk.


Economische - versus financiële stabiliteit

De voornaamste bron van legitimiteit van de Communistische Partij is het zorgen voor jobzekerheid, goede lonen en alles wat samenhangt met continue economische groei. Haar stabiliteit - en die van het land - gaan boven alles. Het gesloten Chinese staatskapitalistische model maakt echter dat noodzakelijke hervormingen slechts traag worden doorgevoerd, dat de privésector beperkingen krijgt opgelegd en dat er onvoldoende gebruikt gemaakt wordt van vrije markten.

Na de schok van de aandelencrash van 2015-2016 begreep president Xi Jinping en zijn regering dat de centrale overheid controle diende te verwerven over het financiële systeem (schaduwbanken!) en alle vormen van schuld. Vanaf midden 2018 is er wel een proces van kredietbeperking op gang gekomen maar de opdracht blijft reusachtig. Volgens de analisten van Clearwater Capital kampt meer dan 3.000 miljard dollar van de totale Chinese schuld met ernstige moeilijkheden. 


Maar Beijing zit geprangd tussen het tegelijk bewaren van economische stabiliteit (de noodzaak om een hoge - onhoudbare - economische groei te realiseren) en financiële stabiliteit (het afkicken van de schuldverslaving zal onvermijdelijk de economische groei aantasten). De werkgelegenheid in de dienstensector stagneert en valt in de industrie zelfs wat terug. Daarom heeft de regering van jobcreatie een topprioriteit gemaakt. Bovendien viert de Communistische Partij in 2021 haar 100ste verjaardag en die kan zich daarom geen recessie veroorloven.


Gevolgen nieuwe devaluatie

Om een interne crisis te voorkomen, zal de Chinese regering een klassieke remedie toepassen: het devalueren van de renmimbi. De devaluatie in 2015 veroorzaakte behoorlijk wat onrust op de internationale financiële markten : er ontstond toen een massale kapitaalvlucht en de Chinese deviezenreserves smolten als sneeuw voor de zon. 

Met een grote waardevermindering van de renmimbi zou China haar overcapaciteit naar de rest van de wereld kunnen exporteren en een wereldwijde deflatiegolf op gang brengen. De wereldhandel, die nu al in een dalende trend zit (zie blz 2), zou een bijkomende klap moeten verwerken. Protectionisme zou hoogtij vieren en van een handelsgeschil zouden we evolueren naar een mondiale handelsoorlog.


Deze 10 grafieken tonen aan welk effect de Chinese groeivertraging wel heeft op de wereldeconomie (link).

China zal een echt forse devaluatie - op 4 augustus van dit jaar werd de 3e gecontroleerde devaluatie van de laatste 5 jaar doorgevoerd - zo lang mogelijk trachten af te wenden. Want andere concurrerende Aziatische landen zullen als reactie zelf beginnen devalueren. 


De Spaanse econoom Daniel Lacalle is er overigens van overtuigd dat een muntafwaardering de economische problemen van China niet zal oplossen. Niet alleen spaarders, werknemers en gepensioneerden (koopkrachtvermindering en terugbetalen van leningen wordt moeilijker) worden geraakt, ook bedrijven (kostenstijging) en het financieel systeem (schulden worden riskanter) ondergaan de weerbots. De Chinese autoriteiten dienen veeleer diepgaande structurele hervormingen door te voeren.


Conclusies

De Chinese economische groei, die zeer belangrijk is voor de wereldgroei, valt terug. Belangrijke structurele problemen, die onvoldoende worden aangepakt, zijn hierbij aan het licht gekomen. Een doorgedreven devaluatie zal negatieve gevolgen hebben voor de wereldeconomie. Belangrijke exportlanden, waaronder ook België en Nederland, zullen zich daaraan niet kunnen onttrekken.

Vond je dit een interessant artikel ?  Zo ja, deel het dan even via bvb. de sociale media. Dank !













vrijdag 7 juni 2019

De ondraaglijke waarheid achter de dieseloorlog

Olie kan men vergelijken met wijn. Zoals er verschillende soorten wijn bestaan, zo zijn er ook verschillende types olie, ieder met een andere toepassing. Eén bepaalde soort brandstof is echter onontbeerlijk voor het functioneren van de wereldeconomie : diesel. Het is verbazingwekkend hoezeer het belang van dieselolie wordt onderschat. De Tsjechisch-Canadese wetenschapper en beleidsanalist Vaclav Smil meent zelfs dat voor de globalisering de dieselmotor belangrijker was dan de ontwikkeling van computers. Reeds enige tijd woedt er een oorlog tegen dieselrijders. 'De luchtkwaliteit moet verbeteren', zo luidt het. Toch speelt er ook wat anders : onderzoek wijst namelijk uit dat er een mondiaal dieseltekort dreigt.



Echte oorzaak crisis 2008
Om het doorslaggevende belang van olie voor de wereldeconomie te begrijpen, dienen we terug te keren naar de financiële crisis van 2007 - 2008. Verschillende waarnemers voorspelden toen (link) of legden uit (link : zie blz 9 en 10) dat de toenmalige recordprijs voor olie het gevolg was van enorme biedingen op beperkte hoeveelheden diesel. Net zoals vandaag waren vele raffinaderijen niet in staat - ze beschikten niet over de vereiste uitrusting - om laagzwavelige diesel uit ruwe olie te distilleren. Om aan de slag te blijven en sluiting te vermijden, boden dergelijke raffinaderijen in 2008 royaal op laagzwavelige olie met een scherpe prijsstijging als gevolg. De torenhoge olieprijs van 147 dollar in juli 2008 was de echte onderliggende oorzaak van de Grote Recessie.

Nieuwe oliecrisis in 2020 ?
Energiespecialist Philip K. Verleger voorspelt dat deze situatie zich in 2020 zal herhalen. Vanaf 1 januari 2020 gelden er nieuwe en strengere emissienormen voor de scheepvaartindustrie. Vanaf dan zullen alle schepen brandstof moeten gebruiken met een lagere zwavelinhoud. Onderzoeksbureau CE Delft heeft de milieu-effecten van de mondiale maritieme branche in kaart gebracht. Hun studie bevestigt dat zeeschepen vooral veel zwavel en stikstof uitstoten (link). Vermits de grote vrachtschepen steeds heel zware brandstof gebruiken, vreest men dat er een mondiaal dieseltekort zit aan te komen. De productie van zware olie gaat achteruit en vele bedrijven in de scheepvaartindustrie zullen geen andere keuze hebben dan over te schakelen naar diesel.

De mondiale raffinage-industrie zal volgens Verleger niet in staat zijn om de extra hoeveelheden laagzwavelige dieselolie en - stookolie te produceren die de maritieme sector nodig heeft (link). Verleger denkt dat de olieprijs volgend jaar 200 dollar per vat kan bedragen omdat de brandstofaanpassing nu omvattender is dan in 2008.

Beste olie is opgesoupeerd
Het grootste probleem op de internationale oliemarkt is echter het feit dat het zogenaamde laaghangende fruit reeds werd geplukt : de gemakkelijkst en goedkoopst te produceren olie is reeds bovengehaald. De Spaanse wetenschapper Antonio Turiel, die zich baseert op officiële cijfers van het Internationaal Energie Agentschap (IEA), voorspelt dat er in 2040 minder dan de helft van de olie over zal zijn van hetgeen vandaag nog beschikbaar is.


Bron : Internationaal Energie Agentschap






Deze grafiek vertelt dat de netto-energie die we van olie kunnen verwachten zal terugvallen van 69 miljoen vaten per dag in 2015 naar 33,3 miljoen in 2040 : een daling van meer dan 50% over een periode van 25 jaar.
Behalve in de Verenigde Staten neemt de exploratie en ontwikkeling van nieuwe olievelden wereldwijd af. De VS produceren minder dan 20% van alle olie in de wereld maar investeren wel meer dan 50% in exploratie en ontwikkeling (link). Steeds volgens Turiel dienen olieconcerns hun investeringen voor nieuwe olievondsten op te voeren. Anders zal er in 2025 een tekort van 34 miljoen vaten per dag ontstaan, wat overeenkomt met een derde van onze dagelijkse consumptie. 

Diesel is onmisbaar
Het globale maritieme transport is de slagader van de wereldeconomie. Dat zeevervoer neemt namelijk 90% van alle wereldwijde verhandelde goederen voor haar rekening. En op het vasteland zijn het vooral vrachtwagens - die haast allemaal op dieselbrandstof draaien - die het verdere transport overnemen. Niet alleen voor het zee- en wegtransport is diesel essentieel, ook treinen, graafmachines, landbouwtractoren en verwarmingsinstallaties van gebouwen zijn uitgerust met dieselmotoren. 

Er kan niet genoeg worden benadrukt hoe cruciaal diesel wel is voor de instandhouding van de wereldeconomie.

Piekdiesel
Conventionele aardolie is het gemakkelijkst te exploiteren en heeft de meeste gebruikstoepassingen. En is het best geschikt om tot diesel te raffineren. Olie kan ook op niet-conventionele wijze worden gewonnen uit teerzand en schalie-olie. Maar die winningsmethoden zijn veel minder bruikbaar als het erom gaat diesel te verkrijgen. Insider Steve St. Angelo heeft uit een paar van zijn bronnen vernomen dat de raffinaderijen inderdaad problemen ondervinden om kwaliteitsolie te halen uit niet-conventionele olie (link). 


Bron : IEA & Labyrinth Consulting Services

Uit bovenstaande grafiek blijkt duidelijk dat de piek van het winnen van conventionele olie in januari 2016 heeft plaatsgehad.

Men heeft al van alles geprobeerd om die conventionele olie te compenseren en uiteenlopende vervangingsproducten (biobrandstoffen, bitumen, vloeibare brandstoffen uit aardgas) werden geleidelijk geïntroduceerd. Dit soort vervangingsproducten zijn echter schaars en zeer kostelijk. 


Bron : Antonio Turiel (gebaseerd op JODI-database)

Volgens deze afbeelding was 2015 de piek van dieselproductie in de wereld. Turiel zegt wel dat het nog te vroeg is om te zeggen dat piekdiesel effectief heeft plaatsgevonden. Hij baseert zich op de JODI (Joint Oil Data Initiative) - database. Deze database voorziet in informatie van bijna alle olie- en geraffineerde producten ter wereld maar is niet compleet : landen met ernstige interne problemen en een groot gebrek aan transparantie - door oorlogen of vanwege dictatoriale regimes - zijn niet opgenomen in JODI. Men dient er dus rekening mee te houden dat zo'n 10% van alle gegevens ontbreken.

Dieseljacht
In september 2015 raakte bekend dat autobouwer Volkswagen gesjoemeld had met het verbrandingsgedrag van haar dieselmotoren. Vooral vanaf dan is de Europese Unie de emissienormen voor voertuigen gaan verstrengen: vervoermiddelen mogen steeds minder schadelijke stoffen uitstoten.

Officieel vanwege nadelige milieu-effecten hebben Europese regeringen de taksen op diesel verhoogd. En in toenemende mate verbieden ze het gebruik van oude dieselwagens in het verkeer. Overigens is niet iedereen ervan overtuigd dat dieselauto's slechter zijn voor het milieu dan benzinewagens (lees hier, hier en hier). De verslechterde luchtkwaliteit in steden is niet louter te wijten aan uitlaatgassen. Ook rondslingerende rubberdeeltjes vanwege bandenslijtage (microplastics) spelen hierin een rol.

Komt er in 2020 een nieuwe oliecrisis ? Als we alles op een rijtje zetten, is het aannemelijk dat overheden wel degelijk op de hoogte zijn van de komende dieselschaarste. De dalende beschikbaarheid van op aardolie gebaseerde brandstoffen maakt dat in de toekomst zelfs benzinewagens kunnen ontmoedigd worden (lees hierhier en hier). Europa verbruikt zo'n 23% van het globale dieselaanbod (zie slide 9) en dat verklaart dus eventueel de hoogdringendheid waarmee onze overheden het privégebruik van diesel willen inperken.

Is het zo dat regeringen zoveel mogelijk dieselolie willen reserveren voor de maritieme industrie en voor andere economische sleutelsectoren ? Zou het kunnen dat men op die wijze in eerste instantie de wereldhandel wil beschermen ?

Vond je dit een interessant artikel ?  Zo ja, deel het dan even via bvb. de sociale media. Dank !
















dinsdag 23 april 2019

Verontrustende dieselgeheimen

De nieuwe internationale emissienorm voor scheepsbrandstoffen (hier) is een van de grootste uitdagingen waar de olie-industrie ooit mee te maken heeft gehad. Raffinaderijen zijn niet klaar om de vereiste hoeveelheden laagzwavelige brandstof te leveren. Bovendien weten ze niet wat aan te vangen met de toenemende hoeveelheden hoogzwavelige ruwe olie die op de markt komen. Dieselbrandstof kan zelfs opraken, met enorme gevolgen voor de prijzen van de hele keten van olieproducten. Portret van een aangekondigde crisis.

Afbeeldingsresultaat voor free high quality wallpapers pictures refinery

De evolutie van ruwe olie
Om de omvang van het probleem te begrijpen, moeten we iets vertellen over het raffinageproces. Allereerst is het van belang in te zien dat olie geen homogeen product is, maar een mengsel van koolwaterstoffen van verschillende dichtheid en viscositeit. De rol van een raffinaderij is om ruwe olie te onderwerpen aan verschillende distillatie- en kraakfases om laag- en middelzware koolwaterstoffen te scheiden. Teneinde hoogwaardige aardolieproducten, zoals benzine, diesel en vliegtuigbrandstof, te kunnen afleveren.

Het resultaat van deze techniek is dat zware en taai-vloeibare koolwaterstoffen en alle verontreinigende stoffen in ruwe olie - vooral zwavel - geconcentreerd worden in een overblijfsel van lage kwaliteit. Het is deze zware en zeer zwavelhoudende stookolie ('mazout') die gebruikt wordt als brandstof bij het opwekken van energie, in cementfabrieken en in de scheepvaart.

Tot 15 jaar geleden was de meeste ruwe aardolie van goede kwaliteit en bevatte die slechts weinig zware koolwaterstoffen en zwavel. Als gevolg daarvan was er aan het einde van het raffinageproces relatief weinig stookolie over. Een essentieel miskend aspect van het opraken van olie is de toenemend slechte kwaliteit van bovengehaalde ruwe olie. Het blijkt inderdaad dat er steeds meer zeer zware - en zwavelhoudende oliën op de markt circuleren. Aan de andere kant van het spectrum bevindt zich niet-verontreinigende schalie-olie, maar die is te licht om veel diesel te kunnen produceren.

We hebben dus de keuze tussen zware oliën die goed distilleren in de vorm van diesel, maar die ook veel vervuilende stookolie voortbrengen, of ultralichte olieproducten die geen stookolie afgeven, maar ook niet veel diesel. En olie van goed gemiddelde kwaliteit wordt steeds schaarser en duurder.

Uitdagingen voor raffinaderijen
Hoe gaan raffinaderijen om met deze situatie ? De afgelopen 10 jaar hebben sommige raffinaderijen coker-installaties toegevoegd aan het raffinageproces. Deze apparatuur breekt zware koolwaterstoffen af in lichtere producten, die gebruikt worden voor de productie van benzine, diesel en vliegtuigbrandstof. Aan het eind van die verwerking blijft er dan nog slechts een matige hoeveelheid oliecokes over, een vast product vergelijkbaar met steenkool, maar wel zeer vervuilend. Dit soort cokes wordt vaak gebruikt als brandstof in cementfabrieken, met een grote impact op het milieu.

Met die coker-installaties is wel een probleem : ze zijn erg duur. Zo heeft ExxonMobil in Antwerpen ruim 1 miljard euro geïnvesteerd in een nieuwe coker-unit. De kosten zijn dermate hoog dat bijna de helft van de raffinaderijen in de wereld niet over een dergelijke installatie beschikt. Dat is de reden waarom er nog steeds aanzienlijke hoeveelheden hoogzwavelige stookolie worden aangemaakt. 

Het wereldwijde verbod op zwavelhoudende stookolie in de koopvaardij per 1 januari 2020, zal echter plotseling de belangrijkste markt voor dit olieproduct wegnemen. De prijs van stookolie, die momenteel ongeveer 90% van de prijs van ruwe olie bedraagt, zou kunnen terugvallen tot slechts 10% van zijn waarde. Maar aangezien de helft van de raffinaderijen nog steeds mazout zal produceren - want onvoldoende uitgerust om betere olie te maken - staan ze voor moeilijke keuzes. Er zijn 3 mogelijke opties :

1. Het verkrijgen van een betere kwaliteit ruwe olie, met een laag zwavelgehalte. Op deze manier kan hun stookolie voldoen aan de nieuwe eisen van het zeevervoer. Maar dit soort ruwe aardolie van goede kwaliteit is schaars en een toename van de vraag zal de prijs alleen maar doen stijgen.

2. Het aanboren van nieuwe markten voor hoogzwavelige mazout. Omdat de prijs van stookolie diep zal terugvallen, bestaat er bezorgdheid over de hervatting van de oliegestookte elektriciteitsproductie, een ongunstige praktijk die gelukkig al lange tijd aan het afnemen is. Met deze tweede optie ruilen we een vermindering van de zwaveluitstoot op zee voor een toename van de zwaveluitstoot op het land. Een absoluut te vermijden scenario.

3. Veel raffinaderijen, vooral kleinere, zullen in deze nieuwe omgeving niet langer rendabel zijn en zullen zich geen coker-installatie kunnen veroorloven. Velen zullen eenvoudigweg hun deuren moeten sluiten, waardoor het aanbod afneemt en de prijzen voor aardolieproducten zullen oplopen.

Gevolgen voor het zeevervoer
De maritieme industrie zal dus op 1 januari 2020 geconfronteerd worden met een situatie waarin de markt slechts een klein deel van de nodige laagzwavelige stookolie zal kunnen leveren. De volgende aanpassingsstrategieën zijn denkbaar : 

1. De scheepvaartindustrie zou kunnen kiezen voor een nieuwe brandstof, namelijk vloeibaar aardgas. Dat bevat vrijwel geen zwavel en vereist niet al te veel aanpassingen aan de motor. Vloeibaar aardgas is wel veel duurder dan mazout en wordt daarom in het zeetransport nog niet op grote schaal gebruikt. Het is vandaag ook onduidelijk of het in 2020 reeds in alle havens beschikbaar zal zijn.

2. Men kan die mazout blijven aanwenden mits het toevoegen van filters om de zwavel aan de uitlaatpijp op te vangen. Deze filters hebben hun efficiëntie bewezen, maar ze verhogen het energieverbruik van de motoren en de verleiding is groot om ze uit te schakelen eens men de haven heeft verlaten. En wie is dan in staat om op volle zee te controleren of die filters al dan niet functioneren ?

3. De maritieme branche kan ook overschakelen op dieselbrandstof. Die is geschikt voor scheepsmotoren. Het is een duurdere oplossing, maar voldoet aan de nieuwe normen (diesel bevat nauwelijks zwavel). De olie-industrie zal echter niet in staat zijn het hoofd te bieden aan een dergelijke plotselinge vraagtoename. Bovendien zal de maritieme vraag naar diesel de concurrentie moeten aangaan met de oliebehoefte van vrachtwagens, zware machines en landbouwtractoren.

Effect op de olieprijzen
De scheepvaartindustrie verbruikt momenteel wereldwijd bijna 3,5 miljoen vaten stookolie per dag. Zelfs in de veronderstelling dat aardgas en filters populair worden, kan de dagelijkse vraag naar diesel gemakkelijk met 1 of 2 miljoen vaten stijgen, tegenover een gemiddelde van 27,8 miljoen vaten in 2017. Een stijging van 5% lijkt verwaarloosbaar. De realiteit is evenwel dat de oliebusiness nog nooit werd blootgesteld aan dergelijk grote variaties.

De laatste crisis van deze aard deed zich voor in 2008, toen de gestage achteruitgang van de kwaliteit van de ruwe olie een stormloop naar kwaliteitsolie veroorzaakte. Dit is een van de factoren die de sterke stijging van de olieprijzen tot meer dan 140 dollar in 2008 hebben aangewakkerd. Die recordprijs was de echte onderliggende reden voor het uitbarsten van de financiële crisis.

Sommige olie-analisten denken dat in 2020 een nieuwe run op de beste olie nog een keer kan gebeuren. Vanwege de prijs en de lange plaatsingstijd van coker-units zullen raffinaderijen hun dieselproductie niet tijdig kunnen verhogen. Niet-uitgeruste raffinaderijen zullen moeten vechten voor kleine hoeveelheden beschikbare laagzwavelige ruwe olie. Tegelijkertijd zullen verschillende industrieën, waaronder de scheepvaart, met elkaar gaan concurreren om onvoldoende hoeveelheden dieselolie.

Zoals hierboven vermeld, kan de verkoopprijs van zwavelhoudende maritieme stookolie dalen van het huidige niveau van 90% van de prijs van ruwe olie tot slechts 10%. Maar de prijs van andere brandstoffen zal exploderen en naar verwachting nog enige tijd heel hoog noteren. Olie-analist Philip K. Verleger Jr. gelooft dat de prijzen voor aardolie kunnen stijgen tot 130 of 140 dollar per vat, dus in de buurt van het niveau van 2008.

In deze context kan in de haven van Rotterdam de dieselprijs op de spotmarkt meer dan verdubbelen tot voorbij 1.000 dollar per ton. Op de Amerikaanse retailmarkt zou de prijs van dieselolie kunnen verdrievoudigen tot  2,16 à 2,43 dollar per liter. Omdat de belastingen in Europa een groter deel van de huidige prijs uitmaken, zou de stijging hier iets minder uitgesproken zijn. Hou wel voor ogen dat Europa veel meer diesel van het wereldaanbod consumeert (23 à 24%) dan de Verenigde Staten. 

Hoe zullen consumenten op een dergelijke oliecrisis reageren ? De manifestaties van de gelehesjesbeweging geven alleszins een idee van te verwachten spanningen. 

Een ding staat vast: de in oktober 2016 goedgekeurde nieuwe internationale emissienormen, een zeer belangrijke verandering die onder de radar van de massamedia is gebleven, kan een hoop onbedoelde gevolgen sorteren. 


Bronnen :
Philippe Gauthier, "Comprendre la crise des carburants maritimes" (overgenomen en bewerkt)
Philippe Gauthier, "Le nouveau mazout maritime entraînera une hausse du prix du diesel"
Philip K. Verleger, Jr, "$200 Crude, the Economic Crisis of 2020, and Policies to Prevent Catastrophe"


Vond je dit een interessant artikel ?  Zo ja, deel het dan even via bvb. de sociale media. Dank !




















donderdag 7 maart 2019

De jeugd komt in opstand

De recente jeugdmanifestaties ten gunste van het klimaat zijn voor ieder van ons een wake-up call. De aanklacht van de klimaatspijbelaars doet denken aan de woorden van de Franse auteur Georges Bernanos (1888 - 1948) : "Elke twintig jaar stellen de jongeren van de wereld de ouderen een vraag waarop die niet kunnen antwoorden." Men kan zich niet van de indruk ontdoen dat achter dit jeugdige ongenoegen een diepere onvrede sluimert omtrent het functioneren van ons samenlevingsmodel. Niet alleen wordt de jonge mens zich bewust van een voor hem of haar ongunstiger toekomstperspectief. Sommigen stellen het onethische gedrag van beleidsmakers en het tegelijk aantasten van individuele rechten en vrijheden van burgers onverbloemd aan de kaak.

Zo vonden we op Facebook, nu ook op www.justsayno.be, een lang opstel van een 17-jarige Vlaamse studente die uitgebreid het machtsmisbruik en de waarheidsaantasting in onze maatschappij op de korrel neemt : 'De wereld staat op zijn kop en niemand die het beseft, dus ik stop met school."




vrijdag 8 februari 2019

Het verschil tussen goede - en minder goede economen

De gemiddelde investeerder heeft toegang tot een overvloed aan nutteloze feiten en zinloze statistieken. Iedereen weet alles. Maar haast niemand weet wat echt nuttig is. 

Tegen de tijd dat je hoort dat de olieprijs is ingestort... of dat Trump een wapenverdrag heeft opgezegd... of dat de Italiaanse obligatieopbrengsten zijn gestegen... is het feitelijk al te laat. Je komt er precies op hetzelfde moment achter als ieder ander. En alles wat je krijgt is constant informatie die van weinig waarde is.

Dit is geen nieuw probleem. De Franse econoom Frédéric Bastiat (1801 - 1850) besprak deze kwestie reeds in de jaren 1800 in zijn essay "Ce qu'on voit et ce qu'on ne voit pas".

In de economische sfeer heeft een handeling, een gewoonte, een politieke verklaring, een wet niet slechts één effect, maar een reeks effecten. Van deze effecten sorteert alleen de eerste uitkomst onmiddellijke gevolgen. Want die uitkomst, die iedereen kan vaststellen, verschijnt gelijktijdig met de oorzaak.

De andere effecten komen echter pas later aan het licht. En die worden niét onmiddellijk herkend. We mogen van geluk spreken als we ze kunnen voorzien. Er is slechts één fundamenteel verschil tussen een 'slechte' - en een 'goede' econoom : de 'slechte' econoom beperkt zich tot het zichtbare effect. De 'goede' econoom houdt rekening met zowel zichtbare - als niet onmiddellijk zichtbare gevolgen.

Mainstream nieuws is informatie. Dat is hetgeen iedereen kan oppikken. Dit soort actualiteit helpt je niet om tot inzicht te komen.


woensdag 23 januari 2019

Energie dominantie is militaire dominantie

Reeds 50 jaar betrachten de Verenigde Staten energie-onafhankelijkheid. Tegenwoordig roept men van de daken dat Amerika daarin geslaagd is. De feiten spreken dit echter duidelijk tegen. In juni 2017 introduceerde de regering-Trump een na te streven politiek van energie dominantie. Dit concept wordt momenteel op alle niveaus in de media en in het politieke debat gepromoot. Enige historische kennis en een kritische blik leren ons echter dat hierachter niet alleen een economische - maar ook een militaire agenda schuilgaat.

Ongetwijfeld hebben de VS goede redenen om de olieproductie op te drijven. Van de drie grootste olieproducenten is Amerika de enige die groeit : het land heeft Rusland en Saoedi-Arabië ingehaald (zie onderstaande grafiek).



Deze sterke toename van de Amerikaanse productie na de terugval die in het begin van de jaren zeventig aanving, is zonder meer spectaculair. Dit wonder, uitgegroeid tot een echt hype, heeft een naam : schalie-olie. Die frackingboom kwam pas goed op gang vanaf 2010. Verschillende specialisten (lees hier, hier en hier) vertellen ons echter dat dit soort oliewinning duur is en in onrealistische marktomstandigheden plaatsvindt. Tot nu toe is er veel meer geld gestoken in dergelijke olieproductie dan de verkoop heeft opgebracht. De analyse van Chris Martenson laat zien dat de schalie-olie industrie op weg is naar een financiële ramp. Energie dominantie lijkt op die manier niets anders dan een doorgedreven manier om geld en middelen te verkwanselen.

Op het eerste gezicht lijkt er weinig logica te zitten in het promoten van overheersing door middel van energie. Het is moeilijk te geloven dat de Amerikaanse overheid niet zou inzien dat die schalie-olieboom een grote zeepbel is die vroeg of laat moet barsten.
Energie dominantie is dus eerder een slogan om een bepaald politiek concept uit te drukken, een gecodeerde boodschap die een achterliggende bedoeling verbergt. Als we energie dominantie vertalen naar militaire dominantie wordt een en ander duidelijker.

Het feit dat er zoveel geld naar exploitatie van schalie-olie en -gas is gegaan, betekent niet automatisch dat iemand aan de top dit zomaar, uit eigen beweging, heeft besloten. Kapitaal stroomt naar die plekken waar investeerders menen het hoogste rendement te kunnen behalen. Alle financiële crashes uit het verleden bewijzen dat collectieve hallucinaties geregeld plaatsvinden. De frackinghype is reëel, maar het kan tijd kosten vooraleer de bubbel barst.

Maar zoals gezegd is er meer aan de hand dan dit financiële verhaal. De geschiedenis leert dat oorlogen worden gewonnen door diegenen die meer middelen in de strijd kunnen werpen dan de tegenpartij. "Wie de olietoevoer controleert, controleert hele naties" zei ooit Henry Kissinger. Op deze wijze werden zowel de Eerste - als de Tweede Wereldoorlog gewonnen : de geallieerden konden telkens meer energie (olie, kolen en gas) aanwenden dan de Duitsers. En deze energiebronnen lieten hen toe om meer oorlogstuig te produceren : vliegtuigen, tanks, kanonnen, bommen, kogels enz.

Het ontbrak Duitsland op een bepaald ogenblik steevast aan voldoende olie om hun militaire machine aan te drijven. Historicus en economisch onderzoeker William Engdahl schrijft in zijn boek 'A Century of War - Anglo-American oil politics and the new world order' (2004) :
"In 1918 waren de rijke Russische olievelden van Bakoe aan de Kaspische Zee het doelwit van intense militaire en politieke inspanningen vanwege zowel Duitsland als Groot-Brittannië. De Britten slaagden erin deze zones gedurende enkele kritieke weken preventief bezet te houden. Op die manier kreeg de Duitse generale staf in augustus 1918 geen toegang tot vitale olievoorraden. De Bakoe-bezetting was een beslissende laatste klap voor de Wehrmacht. Want weinige weken later, slechts maanden nadat het erop leek dat Duitsland de geallieerde strijdkrachten had verslagen, gaf het zich over. Olie had wel degelijk een centrale plaats veroverd in het geopolitieke spel."

Ga er maar vanuit dat in militaire hoofdkwartieren de les geleerd is dat oorlogen worden gewonnen door diegene die over de grootste oliestock beschikt. Wie militaire dominantie wil bereiken, moet dus energie dominantie nastreven. In die zin kan het best zijn dat de schaliehype door de Amerikaanse regering eerder beschouwd wordt als een militaire- dan als een natuurlijke hulpbron.

Het gaat er dan eerder om de gigantische sociale en economische structuur, die we 'globalisering' noemen, continu te controleren en te beheersen. En het verlies aan investeringskapitaal neemt men er dan op de koop toe.


Vond je dit een interessant artikel ?  Zo ja, deel het dan even via bvb. de sociale media. Dank !


donderdag 25 oktober 2018

BNP Paribas, exponent van het Europese bankenprobleem

Als Goldman Sachs de bank is die de wereld bestuurt, is BNP Paribas ongetwijfeld de bank die in Frankrijk de lakens uitdeelt. BNP heeft een filiaal in Nederland en is vooral ook sterk vertegenwoordigd in België. De nationale bank van Frankrijk, de Banque de France, wordt bestuurd door de voormalige baas van BNP, François Villeroy de Galhau. Als geen ander weet deze hoge functionaris hoe desastreus de toestand van de Europese grootbanken wel is. Waarin verschilt BNP dan van andere financiële instellingen ?

De omvang van de balans
Ziehier een overzicht van het bilan van BNP voor het boekjaar 2017 :



Met een balans van 1.960 miljard euro komt de omvang van de bank overeen met ongeveer 75% van het BBP van Frankrijk. Omwille van haar volume is deze kolos dus 'incontournable' bij het uitstippelen van het financieel-economisch beleid van het land.


Het eigen vermogen van de bank
107 miljard euro. Maar volgens econoom en financieel analist Jean-Pierre Chevalier bedraagt het kernkapitaal (na aftrek van potentiële verliezen voor slechte leningen) niet meer dan 50 miljard euro! Waarmee dus nog maar eens blijkt dat de bankbalans van een megabank een zwarte doos is. Het reële eigen vermogen van BNP Paribas bedraagt dus een schamele 2,55% van de passiva. Zonder dan nog rekening te houden met de zogenaamde buitenbalansactiviteiten... 

Natuurlijk wordt ons verteld dat de banken solide zijn, dat de controle-autoriteiten controle uitoefenen, dat we allemaal op beide oren kunnen slapen want dat men goed waakt over onze centen. De realiteit is dat ons geld eigenlijk al niet meer bestaat.

Uw vermogen op de bank is hetgeen de bank u schuldig is. De bank is uw schuldenaar. Uw rekeningsaldo bevindt zich in de kolom van de bankpassiva. Als BNP instort, kan deze instelling haar depositohouders in theorie alleen met eigen middelen terugbetalen, namelijk die 50 miljard euro. Maar de volledige schuld, het volledige aansprakelijke bedrag is echter dIe voornoemde 1.960 miljard euro. Het is overduidelijk dat als er zich een panieksituatie voordoet, er absoluut onvoldoende kapitaal aanwezig is om iedereen die z'n geld opeist uit te betalen.

Niets veranderd sinds 2008
Ieder van ons zal dat bestempelen als abnormaal. En toch is het zo. Het is normaal dat er niets is veranderd sinds 2008 omdat er niets kán veranderen. Vanuit banktechnisch en economisch oogpunt is dat gewoon onmogelijk. Als we een échte garantie voor onze deposito's willen, dan zou een bank minstens 50% eigen vermogen moeten bezitten. Maar als dergelijke verhoudingen werden opgelegd aan de banken, zouden ze allemaal failliet gaan.
We hebben ons economisch systeem ontworpen met eindeloze groei als objectief. Daartoe moet men de economische pomp echter voorzien van schier onbeperkte hoeveelheden geld die op een dag moeten worden terugbetaald ... of niet.

Bewust foute communicatie
Het enige wat er fundamenteel is veranderd, is de communicatie. Men zegt ons dat er een Europees depositogarantiefonds bestaat (klopt niet, er bestaan uitsluitend nationale garantiefondsen die evenwel nauwelijks gekapitaliseerd zijn) dat er hervormingen doorgevoerd zijn, dat Europa iets nieuws en iets geweldigs creëert enz. Kortom, men doet ons geloven dat alles in orde is. In feite trekken de grootbanken, die de grote geldschieters van de wereldeconomie geworden zijn, aan de touwtjes en dienen uitsluitend hun eigen belangen.


&&&

Banken zijn voor de economie te vergelijken met wat kerncentrales betekenen voor onze elektriciteitsvoorziening. In de Verenigde Staten heeft men de slechte leningen afgeschreven. In de Europese Unie is dat evenwel niet gebeurd. Sommigen schatten de leningen in gebreke op 3.000 miljard euro of 19,5% van het Europese BBPBovenstaande balansanalyse van BNP Paribas maakt dus pijnlijk duidelijk hoe ernstig de financiële situatie in Europa wel blijft. 


Vond je dit een interessant artikel ?  Zo ja, deel het dan even via bvb. de sociale media. Dank !